来源：中国建设报    作者：杨若男 梅云秋

专家观点：保障性租赁住房发展要注重契合青年通勤特征

中国城市规设计研究院城市交通研究分院院长 赵一新

青年是国家的未来，也是城市的未来。一座城市是否具备对青年发展的吸引力，直接关系到城市未来发展的潜力。良好的城市品质、完善的公共服务，吸引着青年前来寻求丰富的城市生活。然而，较高的居住成本、职住错位带来的通勤压力，也深刻影响着青年对于城市的选择。

我们的研究显示，青年通勤更关注时耗，更依赖轨道。青年注重优化通勤时间，近80%的青年通勤者45分钟以内可达；青年具有更高居住自由度，通勤距离普遍低于城市平均水平；青年更依赖于轨道交通，轨道覆盖通勤比重高于城市平均水平。

同时，青年“极端通勤”更需关注。在44个主要城市1400万“极端通勤”人口中，有近600万青年人。其中，北京26%的青年人群单程通勤超过60分钟，上海13%、广州10%、成都10%，通勤状况较好的深圳、杭州也有近10%的青年承受着“极端通勤”。

虽然就业分布高度集中在中心城区内就业中心、高新产业园区，但受到居住成本与社区环境影响，青年人群更多居住在城区外围。在北、上、广、深、成、杭6个典型城市中，近30%青年选择居住在城市中心15~20公里圈层处，接近北京五环、上海外环、深圳绕城高速公路，这一圈层青年居住比重高于城市平均水平2~3个百分点。

解决青年人的通勤之苦，城市要在发展过程中不断追求“职住平衡”。发展保障性住房，尤其是面向新市民、青年人的保障性租赁住房便是其中的一个重要发力点。

邻近就业中心是青年对于居住的本源需求，面向青年的住房保障项目不应超出通勤边界，即25至40公里。在我们的研究中，集中供地的公租房和共有产权住房到最近地铁站的平均距离分别为3.9公里、5.4公里。近40%的公租房、50%的共有产权住房在轨道交通2公里辐射范围以外。

以北京的政策性住房研究为例，受限于新增土地供给和保障对象以中低收入家庭为重点，近70%公租房、超过80%共有产权房主体分布在15公里（五环路）以外，8%的公租房、10%共有产权房位于城市中心40公里以外圈层，超出了城市通勤尺度的边界。

因此，关注城市通勤与轨道交通的匹配关系、确保通勤联系与轨道交通走向相契合、通勤距离与轨道交通制式相匹配、车站周边适度高强度开发以及合理的居住配置，是充分发挥轨道交通对城市空间与功能布局引领作用的关键。目前，我国正在推广以轨道交通引领的保障房项目，加快建设轨道交通TOD保障性租赁住房。同时，加快城市慢行交通系统规划建设，解决出行“最后一公里”问题。未来，青年通勤难题将有望缓解。

专家观点：以可持续交通拓宽绿色低碳发展道路

中国城市公共交通协会副理事长 刘 举

目前，人们对绿色交通认识还不够深入。绿色交通是一个内涵相当丰富的概念。绿色交通的核心是资源、环境和系统的延展性，包括人与环境、社会的和谐以及安全、健康。应从人的价值来充分理解绿色交通的意义；要从国家战略发展的角度去认识交通系统科学发展和环境的关系；交通从微观到宏观都能充分发展，都能和谐，都能低成本、低能耗运行。只有全体国民认识到绿色交通的意义，才有可能打开冲破交通瓶颈的思路。

土地如何科学利用、城市如何建设与交通息息相关。对于公共交通而言，土地和城建合理规划可以说是公共交通的决定性因素。公共交通的三个属性即密度（Density）、混合使用（Diversity）与设计（Design）都是与土地使用密切相关的。

香港就是依山就势修建城市和道路的。单行线和错位修的道路，保证了东方之珠的交通正常有序流动。美丽的海滨城市大连，城市道路边上随处可见城市广场，既方便了人们休闲、集会，又可以停车。长沙的沿江风光带、湘江世纪城附近的浏阳河地下隧道，都是城市道路充分利用土地、城建的典范之作。

对于我国而言，城市用地布局集中，基本人口密度高，非常适合发展低成本、低能耗、低污染的公共交通，如市郊快速列车、地铁、轻轨、无轨电车、双层客车。因此要修编公交专用道地方标准，编制完成公交专用道总体规划，推进公交专用道连续成网；研究优化公交专用道准入政策，加强精细化管理，充分提升道路资源利用率；加大公交专用道执法力度，优化公交线路，提升公交专用道使用效率。

研究建立公交专用道规划、施划、运维和运营管理工作机制，为推动落实公交专用道提供保障。研究建立公共交通运营服务政府财政补贴、运营服务标准及考核评价、票制票价、公交优先保障措施之间的联动机制。深化地面公交行业改革，厘清政企职责，促进企业增收节支、降本增效，推动地面公交高质量发展。

细分公共交通市场，发挥轨道和地面公交各自独特的优势，形成轨道服务中长距离出行、地面公交服务中短距离出行的公共交通互补发展模式。在轨道线网密集地区，加强地面公交接驳和微循环，减少长、大线和路由重复线路，与轨道局部重复线路原则上不超过5公里；在轨道交通覆盖不足的市郊地区，适当发展公交长线；针对轨道换乘系数高的斜向出行，增加直达公交线路。

“十四五”时期，我国进入了新发展阶段，对照新目标、新愿景、新要求，当前中国城市的绿色低碳、幸福宜居、交通便捷的目标任重道远，城市交通全行业要持续深入地研究城市与交通的问题及规律，丰富城市体检指标体系，助力绿色繁荣、低碳集约、循环利用、公平包容、安全健康的美丽城市建设。

专家观点：完善配套设施，让共享骑行更好地融入城市

中国城市规划设计研究院城市交通研究分院数据应用与创新中心主任 付凌峰

让市民尽享出行便利一直是城市交通建设的重要目标。随着绿色出行成为城市交通的主流出行方式，市民对日常通勤“最后一公里”的要求越来越高。在这一背景下，共享骑行被赋予了更多的意义。

进入新发展阶段，共享骑行需要从关注“有没有”到“好不好”，切实以百姓需要为导向，提升服务质量，尤其在服务疫情常态化管控、助力生活圈建设、促进夜经济发展等适配度高的场景发力。

对比2020年，我们发现人们的共享骑行习惯在发生改变。共享单车2公里以上的中长距离骑行需求显著增长。其中，上升幅度最大的为沈阳、昆明、兰州，分别上升了7、6、6个百分点。同时，夜间骑行比例上涨，南方城市更为突出。共享单车夜间骑行占比7.7%，共享电单车夜间骑行占比10.4%，对比2020年分别上涨1.6、2个百分点。

当前，共享骑行成为城市公共交通的一种有益补充，同时发挥着不容小觑的减少碳排放作用。从某种角度来说，共享骑行可以与减碳骑行画上等号。

去年，共享单车用户人均年减碳43.3千克，共享电单车用户人均年减碳52.1千克。Ⅱ型大城市（常住人口100万以上300万以下的城市）涨幅最为明显，活跃用户人均年减碳量平均增加9.7千克。其中，呼和浩特市、南昌市和海口市增幅均高于10千克，分别为14.2千克、12.8千克和10.9千克。

同时，共享骑行提升着市民生活的幸福度。目前，我国近80%的轨道站点已有共享单车服务，有效缓解了大多数人通勤路上的“最后一公里”难题。共享电单车塑造的“骑行+”生活圈，让市民可以更加便捷地触达各类生活服务设施，促进城市夜间经济繁荣，拓展餐饮业辐射范围。以成都犀浦夜市为例，周边的共享骑行强度呈现“早低晚高”趋势，在17时至23时达到峰值，期间订单量占全天的52.2%。

随着共享骑行成为人们出行的重要方式，交通安全也成为企业、政府和用户最为关注的问题。共享单车、电单车的骑行者之所以出现乱骑行、乱停放问题，很大程度是因为人们无路可骑、无地可停。

城市要通过完善市政交通设施、道路停放空间和创新管理机制，进一步落实慢行交通有关政策要求，引导共享骑行健康发展。

要在城市、乡镇开发建设及项目立项规划的同时，为共享车辆的通行、集中停放、充电设施设备预留空间，为依法规范管理车辆提供场地、设备、设施建设的支持。新建、改建、扩建的公共建筑、商业街区、居住区等，应当合理规划，配建、增建共享车辆集中停放场所。

此外，还要做好共享车辆的监督管理工作，不断提升科学技术信息化管理水平，逐步将共享车辆通行管理纳入交通技术监控管理系统。